Главные вехи в истории общественного транспорта

Рассказываем, на чём ездили люди до появления метро и куда исчезли дирижабли.

Когда омнибус стал привычным автобусом

Впервые запустить общественный городской транспорт попытались в 1662 году. Математик и философ Блез Паскаль разработал систему конных экипажей, которые по расписанию ездили по улицам Парижа. Но этим транспортом запретили пользоваться солдатам, пажам и другим людям в форме — всё для комфорта привилегированных классов. Такое положение дел вызвало недовольство, интерес к экипажам начал угасать, и вскоре их упразднили.
Удачнее история сложилась в 1820‑х годах. В это время во Франции появились омнибусы — многоместные повозки, запряжённые лошадьми. В таком транспорте могли прокатиться около 25 человек. Чтобы увеличить число пассажиров, их размещали не только в кабине, но и на крыше. Автобусы в привычном нам виде стали появляться после того, как автопром начал выпускать машины с двигателями внутреннего сгорания. Первый представил немецкий завод «Бенц» в 1895 году. С технической точки зрения автобус был переделанной моделью легкового автомобиля, оснащённого кузовом ландо — верх открывался над задними сиденьями. Транспорт получил двигатель мощностью 5 лошадиных сил. Вместить он мог всего восемь человек, включая водителя.
В России первые автобусы вышли на маршруты в Архангельске и Петербурге в 1907 году. В честь такого события в «Петербургском листке» напечатали сообщение:
К 12 часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль‑омнибус, или, как их теперь называют, автобус.

Как электрический трамвай заменил конку

Поездка на классическом омнибусе была не слишком приятной: на ухабистых дорогах без асфальта сильно трясло. Эту проблему решили в США в 1832 году. Экипаж с лошадьми придумали ставить на рельсы. Такой транспорт обеспечивал более плавный ход и меньшее сопротивление движению. Постепенно конно‑железные дороги распространились по Европе.
В России первую конку построили в Санкт‑Петербурге в 1854 году. А почти через два десятилетия она появилась и в Москве.
Конки были очень популярны. Например, в том же Нью‑Йорке на каждого жителя приходилось 297 поездок в год. Но у транспорта был серьёзный недостаток: лошади оставляли много навоза. В нём размножались мухи, которые переносили инфекционные заболевания. Как результат в Нью‑Йорке случались вспышки брюшного тифа и кишечных инфекций у детей.
С появлением электричества транспортники разных стран стали работать над созданием электрических трамваев. В 1880‑х годах они уже были во Франции, Германии, Великобритании и США. Заменить ими конки было легко — трамваи использовали существующие рельсы, но могли перевозить больше пассажиров. Сегодня в мире сохранилась только одна действующая конно‑железная дорога. Она находится в столице Острова Мэн, Дугласе, и работает в тёплое время года.
Первый пассажирский транспорт не отличался скоростью и удобством. Но сегодня горожанам могут предложить по‑настоящему комфортные перевозки. Например, в Калининграде появился туристический автобус для людей с инвалидностью. Сиденья в нём легко снимаются, что позволяет разместить в салоне туристов, использующих коляски. Автобус оснащён всем нужным оборудованием: подъёмником, зарядными устройствами для гаджетов и электрических колясок, специальными ремнями безопасности.

Почему один рельс хорошо, а два лучше

В начале XIX века параллельно с трамваями и поездами развивался транспорт, который использует один несущий рельс над вагоном или под ним. Считается, что монорельс придумал и воплотил в 1820 году россиянин Иван Эльманов. Но запатентовал технологию годом позже другой изобретатель — Генри Палмер из Англии. Первые конструкции были медленными и ненадёжными. Например, в 1878 году начал действовать паровой монорельс между Гилмором и Брадфордом в Пенсильвании. Но после аварии, в которой погибло несколько человек, маршрут закрыли.
Удачнее была попытка немецкого инженера Эугена Лангена. В 1901 году по его проекту запустили монорельсовую подвесную дорогу, которая соединила Вупперталь и Дрезден. Маршрутом до сих пор пользуются до 85 тысяч пассажиров в день. Есть монорельсы и в других странах. Например, крупнейшая Токийская монорельсовая дорога в будни перевозит больше 240 тысяч человек. А вот в России транспорт не прижился. Единственная ветка работает в Москве, но её то и дело хотят закрыть. До пандемии на монорельсе ездили всего 2,7 тысячи человек в сутки.
К слову, есть ещё один интересный вид транспорта — маглевы. Идея поездов на магнитной подушке появилась ещё в 1900‑х, но в коммерческое использование их ввели только через 80 лет. Маглевы «плывут» в воздухе, удерживаемые электромагнитным полем. Благодаря отсутствию трения такой транспорт может развивать огромные скорости. Например, в Китае пару лет назад представили маглев, который разгоняется до 600 км/ч. В Москве вагоны на магнитной подушке начали испытывать в прошлом году.

Где построили первую подземку

Идея подземной дороги появилась в XIX веке, когда загруженность улиц больших городов выросла. А реализация стала возможна благодаря изобретателю Марку Брюнелю, который в 1818 году придумал проходческий щит — металлическую конструкцию, применяемую для сооружения тоннелей. Изобретение успешно использовали при прокладке первого в мире подводного туннеля, под Темзой в Лондоне.
В 1863 году в столице Британской империи появился новый вид транспорта — метро.
Первоначально в подземке использовали паровозы, сжигавшие кокс, а затем и уголь. Но уже в 1890‑м заработала первая электрическая дорога. Сегодня Лондонский метрополитен разросся до 11 линий протяжённостью 402 км и перевозит до 1,17 млрд пассажиров в год. Постепенно метро освоили и в других городах — к концу XIX века в Будапеште, Париже, Бостоне уже действовали подземные линии.
В СССР первую ветку открыли в 1935 году в Москве. Поезд двигался по линии «Сокольники» — «Парк культуры». От станции «Охотный ряд» было ответвление — до станции «Смоленская». Строительство шло непросто. Например, на станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка» грунт был сильно насыщен водой. Инженер Николай Трупак предложил его замораживать: в скважину подавали охлаждённый раствор и только после появления льдогрунтовой стены вели работы. К слову, станцию «Чистые пруды» построили без полноценного центрального зала — из‑за тех же грунтовых вод. А современный вид она обрела после реконструкции в 1971 году.

Почему «не взлетели» воздушные шары и дирижабли

Люди мечтали о полётах с давних времён. Эскизы летательных аппаратов создавал в XV веке Леонардо да Винчи. В его архивах есть чертежи, напоминающие воздушный винт. Но в реальности подняться в воздух изобретателям удалось намного позже.
В 1782 году братья Монгольфье заметили, что нагретый воздух внутри мешка заставляет его двигаться ввысь. Вскоре они представили публике своё изобретение — воздушный шар. Поначалу запуски проходили без людей на борту, но уже в ноябре 1783‑го над землёй поднялись пассажиры — Пилатр де Розье и Франсуа Лоран Д’Арланд. Кстати, через несколько лет де Розье попытался перелететь Ла‑Манш. Но шар загорелся в воздухе — его пассажир стал первым человеком, погибшим в авиакатастрофе.
Тем не менее эксперименты с полётами продолжались. В 1852 году французский изобретатель Анри Жиффар построил первый дирижабль. В отличие от воздушного шара, который летал только по ветру, дирижабль можно было направить в нужную сторону. И всё же первые конструкции были не слишком прочны и надёжны, потому регулярные полёты не совершали до появления двигателя внутреннего сгорания.
Для пассажирских перевозок дирижабли начали использовать в начале XX века. Например, к 1914 году воздушные судна, построенные немецким изобретателем Фердинандом фон Цеппелином, совершили 1588 успешных рейсов и перевезли больше 34 тысяч человек. А в 1928‑м состоялся первый коммерческий рейс через Атлантику. Полёт из Германии в США занял больше четырёх суток. Передвигаться на дирижаблях было довольно комфортно — в продвинутых моделях были ресторан и комнаты для пассажиров.
К сожалению, несколько громких авиакатастроф серьёзно повлияли на репутацию этих воздушных гигантов. В 1937 году при крушении лайнера «Гинденбург» погибло 36 человек. И хотя в истории дирижаблей были более крупные аварии, именно эта получила широкий резонанс. Интерес к таким летательным аппаратам начал падать, и постепенно их вытеснили самолёты. Сегодня дирижабли используют очень редко. В основном для развлекательных полётов.

Как деревянный самолёт покорил небо

Самолёты развивались параллельно с дирижаблями, но первое время не пользовались большой популярностью. В 1903 году братья Уилбер и Орвилл Райт построили первый самолёт с двигателем внутреннего сгорания. Детали были выполнены из ели и ясеня, а двигатель развивал мощность около 12,5 лошадиной силы за несколько секунд. Успешные испытания состоялись 17 декабря того же года — в первую попытку самолёт продержался в воздухе 12 секунд и преодолел 36 м. Братья усовершенствовали конструкцию и через два года могли находиться в небе до 39 минут, летать по кругу и выполнять другие манёвры. А в 1908 году Уилбер Райт поднял в воздух первого пассажира.
Вслед за Райтами другие инженеры начали создавать свои летательные аппараты. В 1909 году французский авиатор Луи Блерио на построенном им моноплане «Бле­рио XI» впервые пересёк Ла‑Манш. Этот полёт показал, что самолёты можно использовать не только для развлечения публики, но и как полноценное транспортное средство. А уже в 1914 году открыли первую коммерческую авиалинию в США — между Сент‑Питерсбергом и Тампой. 20–30‑е годы можно назвать расцветом гражданской авиации. В этот период авиакомпании появились в Великобритании, Франции, Нидерландах и Германии. Некоторые из них, например KLM и Deutsche Lufthansa, действуют до сих пор.